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諾貝麗斯全球汽車事業部副總裁Pierre Labat談蔚來汽車

時間:2018-1-23 18:0:0  來源:購車網

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蔚來ES8,采用了諾貝麗斯鋁合金車身

2017年12月16日晚的五棵松體育館內,蔚來ES8以7座SUV車型宣布百公里加速4.4秒時,引發全場沸騰。這一成績的取得,除了配備最大功率達到240kw的前后雙電機,還得益于全鋁車身的輕量化設計。

蔚來汽車董事長李斌在現場指出,ES8使用的鋁合金牌號是7000系列,目前主要用于航空航天領域。為蔚來提供鋁合金車身方案的公司就是諾貝麗斯(Novelis Aluminum)。

諾貝麗斯是一家全球知名的鋁合金壓延產品制造商,總部位于美國喬治亞州亞特蘭大市,在汽車輕量化應用領域擁有超過四十年的積累,寶馬、奔馳、奧迪、捷豹路虎以及福特等汽車企業都是其服務客戶。

而且,作為一家鋁材供應商,諾貝麗斯還擁有一套汽車閉環回收系統,只要汽車制造商在生產端做好廢料分類,諾貝麗斯就能對這些鋁合金材料實現回收。

“目前諾貝麗斯整體產品的原材料大概有一半是回收來的。”日前,諾貝麗斯全球汽車事業部副總裁Pierre Labat(皮埃爾·拉巴特)在上海的一次考察途中,接受了鈦媒體的采訪。

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諾貝麗斯全球汽車事業部副總裁Pierre Labat

Pierre此前在諾貝麗斯歐洲公司擔任汽車業務負責人,升任全球汽車事業部副總裁有兩年時間,其職責之一是制定諾貝麗斯汽車業務未來發展的戰略方向。Pierre告訴鈦媒體,自己此行中國考察的主要目的,就是看到中國風起潮涌的新能源汽車發展趨勢,考慮是否加大在中國的投資力度,并確定未來的投資方向。

2014年,諾貝麗斯常州熱處理工廠竣工投產,專門服務于汽車行業。據鈦媒體了解,隨著蔚來、奧迪、凱迪拉克CT6捷豹I-PACE即將上市等訂單增加,諾貝麗斯的常州工廠預計2018年會達到滿產。

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捷豹I-PACE,將于今年上市

“在其他國家和地區,比如美國加州也有零排放政策,但中國是唯一一個,在全國層面非常清晰地推動電動汽車發展的國家。這會驅動我們的客戶更多地在車身中使用鋁板。” Pierre表示,中國市場2017年的業務相比2016年增長了50%,這個增長水平在諾貝麗斯全球市場位居第一。

而且針對新造車領域,諾貝麗斯也重點進行了考察。“除了蔚來,我們在跟中國更多新型電動汽車企業接觸,包括比亞迪和FMC拜騰。”Pierre指出,“新建立的電動車企業需要很大的工程方面的支持。”

因此諾貝麗斯不光計劃在中國加大投資,擴大產能,還將設立專門的工程應用部門服務于新造車公司,“諾貝麗斯不僅是一個材料供應商,也正在提高和培養我們在中國提供工程方面和應用方面支持的能力,推動鋁材在中國的應用。”

新能源汽車不能承受之重

根據國務院《中國制造2025》和工信部的《節能與新能源汽車技術路線圖》,我國汽車產業規模2020年將達3000萬輛,新能源車占比2020年要超過7%,達到200多萬輛,到2025年,新能源車占比要超過15%,達到500多萬輛。

此外,上述規劃對節能環保也提出了硬性指標,到2020年,汽車需要實現10%的減重,綜合油耗也要控制在百公里5L以內,到2025年,綜合油耗要控制在百公里4L以內。

但是從行業發展來看,通過發動機改良和優化風阻系數降低油耗的空間已經不大,汽車減重再次擔當起提降低油耗的重任。哈電集團發布的報告數據顯示,汽車每減重100公斤,百公里油耗就能下降6-8%。

對于新能源汽車來說,以零排放被車企視為通過排放法規和NEV雙積分新政的利器,但是新能源車的一個天然劣勢是電池技術瓶頸難以突破,這成為限制電動汽車續航里程提升的首要障礙。

因此,即便諾貝麗斯已經與奔馳、寶馬、奧迪、捷豹路虎、福特等傳統車企有過多年合作,但是Pierre依然直言指出,從平均水平看,電動汽車的車身鋁材需求量會超過傳統燃油汽車。

“原因很明顯,電動汽車需要追求續航里程,電池的重量很重,使得電動汽車對車身的輕量化需求比傳統燃油車行業更高。” Pierre向鈦媒體表示,諾貝麗斯會根據兩個市場的增長量進行資源傾斜。

另外,Pierre還透露,中國市場2017年的業務相比2016年增長了50%,這個增長水平在諾貝麗斯全球市場都達到最高。“我們的常州工廠已經接近滿產,北美市場同樣將接近產能水平上線,所以可能北美在不遠的將來會有新的產能擴張的計劃,接下來就會是中國。” Pierre說。

為新造車企業提供工程應用方案

與蔚來的合作是諾貝麗斯打入新造車行業的一個標桿性案例。

Pierre介紹,諾貝麗斯與蔚來汽車的合作是全球層面的,不僅在國內,雙方在美國的分部也有研發和設計上的合作。

談到雙方合作的契機,Pierre表示,

“已經正式上市的ES8,車身和底盤都采用了全鋁合金架構,蔚來需要尋找的合作伙伴是有成熟的產能,尤其能夠幫助蔚來實現本地供應,此外需要在材料連接等方面有一定的工程的經驗,恰好諾貝麗斯有實現全球供應的資源。“

公開信息顯示,在全鋁車身技術方面,諾貝麗斯已經跟奧迪、奇瑞捷豹路虎、福特、通用等品牌有長期合作,在汽車輕量化、鋁制車身的輕量化領域,諾貝麗斯在全球也已經有超過四十年的積累。

據Pierre透露,除了ES8,蔚來的下一代量產車ES6也將繼續采用諾貝麗斯的鋁合金材料。

在與蔚來汽車的合作經驗中,諾貝麗斯發現,不少新造車企業對于新型材料的應用還存在不少盲區。“新建立的電動車企業需要很大的工程方面的支持,因為他們并不像其他的傳統企業一樣,例如奧迪或者奇瑞捷豹路虎,有那么多豐富的用鋁經驗。” Pierre 告訴鈦媒體,“所以我們在積極配合他們,不是單從材料上,更多從工程或者是應用方面給予他們一定的支持。”

據Pierre介紹,諾貝麗斯未來在中國的兩大戰略,第一是加大投資力度,擴大產能,另外一個就是建立Customer Solution Center(客戶技術支持中心),提供更多的工程應用支持。

“Customer Solution Center主要是更好幫助客戶將鋁材應用于不同的車身部件上。例如比如電池的外殼,如何選材并進行連接;以及,如果想將現在的鋼材車門換成鋁材車門,要如何選材、如何選擇模具、如何沖壓成型等。” Pierre告訴鈦媒體,這個團隊會有一部分人駐扎在上海,另一部分人在常州。

三種路徑降低鋁合金應用成本

雖然與碳纖維復合材料動輒20萬每噸的成本相比,汽車用鋁合金的成本只占到其十分之一,但是較之3000每噸的鋼鐵材料,鋁合金的成本可以說依然十分倨傲,這也是限制鋁合金大面積應用的關鍵因素。

而且更為重要的是,國內包括康得復材、恒瑞等一批碳纖維企業,正在加緊規模化應用進程,康得集團董事長鐘玉甚至喊出了“2021年將碳纖維復合材料降到鋁合金水平”的目標,這無疑為鋁材行業帶來無形壓力。畢竟,較之碳纖維復合材料的減重力度,鋁合金依然在金屬的極限范圍內。

“全鋁車身只是鋁材應用比較極致的案例,其實還有很大一部分市場,是用在外覆蓋件,包括引擎蓋、車門、翼子板、行李箱蓋等各方面,有些車型的用量可能達到100公斤,有些只用5公斤、10公斤。” Pierre表示。

因此,諾貝麗斯著手從三個方面進行創新,降低鋁合金的應用成本,以實現更大規模地應用。

首先是在強度方面,諾貝麗斯正在研發新品。“例如下一代6000系列產品,會在2018年底或者接近年底的時候發布。” Pierre透露,第二代六系產品合金的屈服強度可以達到400兆帕,已經是目前6000系產品能夠達到最強強度。

而后續還會有7000系列的新品推出,其屈服強度可以達到500兆帕甚至以上的水平,超過了高強鋼或者超高強鋼所能達到強度的水平。

第二個創新方向是連接方面。連接對于鋁材來說是很重要的,尤其是鋁跟其他材料之間的關系,比如說鋁跟鋼或者是超高強鋼。“我們最近在推廣電阻焊、遙焊的發展。” Pierre表示。

最后一個是,提高成型性,縮短汽車設計所需的時間。Pierre 告訴鈦媒體,諾貝麗斯即將推出的e200會比前一代e170擁有更好的成型性,此外,諾貝麗斯還將推出一個新的復合材料產品系列——FusionTM系列,成型效果會更勝一籌。

這些工藝的改進將不僅可以改善鋁合金材料的強度和性能,還能縮減汽車廠商的應用成本。

“鋁合金材料尚未大規模應用的其中一個原因是材料成本,但是應用難度也是一方面。” Pierre介紹,如果將鋁板用在車型的某些部位,要做的投入和改變并不大,但是如果要制造全鋁車身,主機廠需要重新投資整個產線,“同鋼材制造的車身相比,有工藝是不一樣。”

而新的連接工藝,會更貼近于目前鋼材采用的方式。

“如果你不需要做很多新的改變,不需要增加新的連接方式,就可以減少成本支出。” 此外,在Pierre看來,鋁的材料強度提高了,厚度降低了,單個部件的成本也會隨之降低,“而從成型來說,如果鋁的成型性能更好,原本需要兩個部件制造的,可以一次沖壓成型變成一個部件,中間的材料損失以及連接費用對主機廠來說也都會降低成本。”

鋁合金、碳纖維等新型材料以更到的強度、更低的密度和更好的吸能性,長期為高端車系和跑車領域所青睞,但是新能源汽車浪潮的推動,以及各國的排放法規日趨嚴厲,普通民用車型也成為新型輕量化材料的主要市場。因此,不光碳纖維領域迎來發展契機,成本更低,性能更趨穩定的鋁合金企業也在加劇投資。

“過去四十多年的歷史,諾貝麗斯生產的鋁材已經應用于超過200款車型。但是預計在未來兩年內,會再增加200個車型。”Pierre告訴鈦媒體。結合康得集團“2021年讓碳纖維降價至鋁合金水平”的豪言,不難預見,新能源造車行業正迎來一場材料革命。

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